недеља, 07. јануар 2018.

Државни криминал: Србија ускоро остаје без своје железничке инфраструктуре

Државни криминал: Србија ускоро остаје без своје железничке инфраструктуре
Крајем децембра 2017. године, коначно је постало јасно да су и Железнице Србије, уствари плен глобалног мафијашког подухвата, а да су, и у поменутом послу, посредници Вучићева бирократска мафија и он лично. Почетак краја овог државног предузећа замишљен је овако: предузеће „Инфраструктуре железнице Србије“ које је надлежно за одржавање пруга, кадровски ће у потпуности бити разбијено, како би након тога било продато или за одређену компензацију и прикладну провизију поклоњено.
Врх синдиката Железница Србије тврди да ће купац бити нека руска компанија, мада није сигурно. Треба ли веровати традиционално корумпираним синдикатима? Не, наравно. Најбоље је погледати шта тражи Међународни монетарни фонд од Владе Србије и како је Вучић замислио комадање Железница Србије, у такозваном „писму о намерама“ упућеном Кристини Лагард, председници ММФ-а. Ту постаје јасно ко се окомио на српске железнице и зашто.
Непосредно уочи пада такозване „демократске владе“ и доласка још горе, ове напредњачке, администрација Европске уније у Бриселу, изнела је свој план да у наредних 15 година створи нову обједињену мрежу транспортних коридора (путева и железничких пруга), у коме се Србија помиње тек као „слепи колосек у случају нужде“.
Исто тако је проценила и Европска комисија, после више од две године рада, кад је коначно и усвојила Предлог којим је предвиђена измена европске путне мреже (од друмских путева, преко железнице, аеродрома, до речних путева) и стварање мреже обједињеног транспорта (скраћено: РТЕ-Е) која подразумева транспорт робе идентичним контејнерима, као и превоз камиона железницом.
Централна мрежа РТЕ-Е требало би да буде завршена до 2030. године, а бочни правци и секундарна мрежа до 2050. године. Овим пројектима, у чију би реализацију (у периоду до 2020. године) требало да буде уложено 50 милијарди евра, Европска унија жели да елиминише уска грла у транспорту, да модернизује инфраструктуру, али и да повећа број запослених. Србије на тој мапи нигде нема!
А, реално говорећи, и како би кад железнице у Србији и нема, а једини аеродром на који ова опљачкана држава може да рачуна, ускоро ће бити предмет „концесије“. Зато је и Европска комисија утврдила у плану развоја транспорта да ће 35 великих европских лука и 20 значајних аеродрома бити повезано са железничком мрежом, а међу њима нема Србије.
Идеја да се Београд брзом пругом повеже са Будимпештом, за велике траспортне планове не значи ништа. Немачка гради наставак пруге од Стразбура до Минхена, а у плану је и изградња пруге до Беча, касније и до Будимпеште. Ако је био циљ да се Србија повеже са Европом преко ове трасе, онда је у питању пун промашај, јер крак Будимпешта – Београд никада неће бити рентабилан.
Уместо да се Србија уклопи у поменути европски концепт (јер би би транспорт требало да буде једна од највећих компаративних предности), ње нема на европској мрежи ТЕН-Т, односно, основна мрежа транспортних путева и железница обилази Србију.
Како то у пракси изгледа? Први од десет коридора, реч је о коридору Балтик – Адрија (Јадран), иде од Хелсинкија, преко Беча, Граца, Филаха, Удина, Венеције, Болоње до Равене. Трећи, Медитерански коридор, који иде од Шпаније до Љубљане са скретањем према Будимпешти, Араду, Букурешту, који такође заобилази Србију. Коридор 4 иде од Хамбурга, преко Братиславе, Букурешта, Видина, Софије, Солуна до Атине. Србије опет нема! И најзад, маршрута десетог коридора (Стразбур – Дунав) иде од Беча преко Будимпеште, Арада, Букурешта и завршава се у Констанци. А, Србије ни ту нема!
У основној железничкој и путној мрежи, Србија се помиње само индиректно, и то у одељку Друге секције основне мреже, где је предвиђена железничка веза Софија – граница са Србијом и Темишвар до српске границе. И то је све!
По свему судећи, Србија, уколико не успе да се нађе на основној европској мрежи (а, већ је нема ни у дугорочним плановима!), улази у изолацију из које се у овом веку неће извући.
Наравно, уз железничке коридоре иде и енергетска мрежа (гас, нафта и електрична енергија). Како би електричну енергију, добијену из обновљених извора пренела до потрошача, неопходно је изградити мрежу од тих извора до постојеће мреже, коју такође треба реновирати како би се смањили губици на преносу. Процењује се да ће за изградњу електричне мреже бити потребно 140 милијарди евра и још 70 милијарди за гасну мрежу (укључујући и инфраструктуру за његово складиштење). Србија се ту помиње само кад је реч о транспорту гаса од Бугарске, преко Ниша до Мађарске.
Како је Србија дошла у ову самоизолацију? Наравно, дугорочном пљачком током криминалног приступања изградњи и реконструкцијама железничких и путних мрежа, о чему је одлично информисана свака надлежна институција ЕУ и службе страних кредитора, које су пратиле начин трошења новца.
Свакако, у најтрагичнијем положају налази се предузеће „Железнице Србије“, које је за само неколико година Вучићеве владавине, искомадано и претворено у лаку храну за белосветске лешинаре. Тако је и званично, још 2. јула 2015. године, дошло до поделе предузећа „Железнице Србије“, на предузећа „Холдинг“, „Инфраструктуру“, „Србија-воз“ и „Карго“. Према ранијим плановима тадашње Вучићеве владе, а на основу „Писма о намерема“ послатом ММФ-у, рок за поделу „Железница Србије“ је тог дана истекао.
Две године касније, дакле, пред сам крај 2017. године, на ред је дошла продаја „Инфраструктуре“, али, пре тога, масовно отпуштанбје радника. Колико је то добро, показује и искуство британске владе, кад је, још половином прошлог века, покушала да приватизује одржавање железничке пруге. Убрзо, то се показало као штетно и нефункционално, па су читав посао вратили у окриље државне железнице. Пре свега, због безбедности саобраћаја.
У Србији, скоро две деценије од почетка новог миленијума, администрација Вучићевих напредњака спремна је, правдајући то захтевом Међународног монетарног фонда, да отпусти још 2000 железничара, чиме ће неизбежно доћи до угрожавања безбедности саобраћаја. Чак и са садашњим бројем запослених, право је чудо да нема великих саобраћајних несрећа на шинама. Али, ако је Вучић одлучио да страној приватној компанији прода посао одржавања српских пруга, не треба сумњати да је, уствари, иза тога посла опет неко његов, „домаћи“, корумпиран и на услузи његовим манијакалним амбицијама.
Пруге у Србији, које су пре неколико година ремонтоване, и за који је потрошен део буџета и део међународног кредита, данас су скоро потпуно пропале и на њима је максимално смањена брзина као да ништа није рађено! Људи који су тада били одговорни за квалитет радова и трошење новца, уместо да су у затвору, у овом тренутку у име Владе Србије преговарају о продаји одржавања грађевинске инфраструктуре железнице странцима, како би се задовољиле потребе ММФ-а а не интереси радника и грађана.
На тај начин, уместо макар минималне социјалне бриге у време новогодишњих и божићних празника, Железнице Србије деле отказе радницима, али бирократију не дирају! Наиме, међу онима који ће бити отпуштени чак 80 одсто „са терена“, дакле радници на пругама и возно особље, чиме је директно угрожено функционисање саобраћаја. Све ово је само увод у потпуну пропаст железничког система у Србији, што је један од Вучићевих стратешких циљева, још од како је засео на врх државне пирамиде.
Да је то тако, сведочи и један догађај од 4. јула 2014. године, кад је на заједничком дружењу у Клубу привредника у Београду, Александар Вучић понудио озлоглашеним српским тајкунима да преузму „Железнице Србије“. Присутни сведок, који је службено пратио овај састанак, забележио је и ово Вођино „обраћање“:
„…Ево, господо, дајте, хоћеш ти, Миодраже (Костић), хоћеш ти, Мишо (Беко), ко ће да узме железницу? Ево, ви кажете да сте много способнији, ја желим да вам верујем, преузмите, молим вас, железницу! Још нисам добио одговор…Нисмо у стању да искористимо руски кредит, немамо на шта да потрошимо паре, само плаћамо пенале, јер немамо пројекте ни за шта…Сменићемо мене, овога, онога, хајде, преузмите одговорност. Немојте да ми солите памет сви, не причам само њима, него о свакоме, о мојима у партији и свима који увек знају сва решења, преузмите одговорност па урадите то…“
Био је ту присутан и неизбежни мешетар и препродавац електричне енергије, Војин Лазаревић, власник телевизије Пинк Жељко Митровић и још неколико других чланова Клуба привредника. Кад је већ сцена постала непријатна, огласио се, из своје кафанске позе, Миодраг Костић, нудећи се да као саветник учествује у управљању Железницама Србије па је рекао и ово: „…Сигуран сам у успех. Дајте ми ‘Железнице Србије’ и за три године неће им требати ни динар субвенција. Да ли су Железнице социјална установа или служе за превоз робе? Ја ћу вам направити профит од треће до пете године!“
Наравно, ни Костић ни Беко никада нису ни помислили да уложе новац у ово државно предузеће. Истина, непосредно након овог састанка у Клубу привредника, у Вучићевим новинама појавила се вест да ће Милан Беко бити директор „Железница Србије“, али, као и све у његовим медијима и то је била обична лаж.
Три године након тога, Железнице Србије су потпуно растурене на више предузећа, а пословодство које је ангажовало приватне консултанте по препоруци Светске банке намерава да понуди отпремнине за више од 2.000 радника од којих је чак њих 1.600 запослено у предузећу „Инфраструктура Железница Србије“. Од тог броја, највећи део њих је директно укључен у функционисање железничког саобраћаја.
Те службе су „жила куцавица“ железница и отпуштање толиког броја запослених је потпуно неприхватљиво и штетно и озбиљно угрожава одвијање железничког саобраћаја. Одговор Вучићевих мешетара на ово, био је циничан: формирана је Радна група за утврђивање нове организационе структуре у предузећу Инфраструктуре железнице Србије!
Епилог ове ружне шале је такав да ће Железнице Србије, чим остану без сопствене службе, плаћати туђу, страну, тајкунску или ко зна чију, али новцем из буџета! Наравно, припремљен је и такозвани програм отпремнина којим би било обухваћено више од 2000 запослених. Ко га не прихвати, биће моментално проглашен технолошким вишком! Подсећања ради, крајем прошле године Железнице Србије је напустило уз отпремнине око 3000 запослених што је део споразума који је Србија потписала са Међународним монетарним фондом (а, споразум је настао након Вучићевог „Писма о намерама“ у које је описао како треба искомадати Железнице Србије).
Крајем јула месеца 2016. године, ресорна министарка Зорана Михаиловић, изашла је пред јавност да саопшти „намеру владе“ о затварању чак 800 километара железничке пруге, наводно, „због нерентабилности“. И заиста, Вучићев режим је кренуо да заувек уклони једну петину свих железничких праваца, а реч је о чак двадесет траса, међу њима су неке у Војводини, а такође и они између Ниша и севера Косова, Крушевца и Краљева, Пожаревца и Мајданпека…
Мада је реч о железничкој инфраструктури, рентабилност никако не може да буде кључни параметар да ли ће нека деоница да буде затворена или не, те је овде, очито, било говора о даљем разбијању транспортне мреже Србије које је у току.
Недавно је на чело предузећа „Инфраструктуре Железнице Србије“, постављени Мирољуб Јевтић, који је одмах по доласку објавио списак од 1.600 људи који требају да напусте предузеће, на инсистирање ММФ-а и ресорног Министарства и уз прећутну сагласност Железница Србије, чије се вође налазе у управним одборима железничких друштава.
Јевтићева „осебујна личност“, како приватна тако и пословна, највише подсећа на лик легендарног „Јатаганца“, из ТВ серије „Бољи живот“. Да би све било као и у том сценарију, Јевтић је, са позиције „угледног привредника“, постао познат по свом „естрадном“ и одавно пропалом браку са певачицом Снежаном Берић (познатијом у народу као „Екстра Нена“).
Пословно, Јевтић је типични партијски „кадар“ који је био заменик директора Железница Србије у време док је функцију директора овог јавног предузећа обављао Миланко Шаранчић (у првом степену осуђен на пет година затвора због злоупотребе службеног положаја). Обављао је Јевтић и функцију директора железничког научног института „Кирило Савић“, након чијег руковођења су рачуни овог реномираног института остали у вишемилионским дуговима.
Пре доласка у предузеће „Инфраструктура Железницу Србије“, Јевтић је био на челу предузећа „Србија карго“ где је због злоупотребе службеног положаја добио кривичну пријаву од стране директора железнице Мирослава Стојчића и Рајка Ковића.
Према њиховим наводима, Јевтић је имао намеру да свесно оштети пословне приходе Железница Србије и тиме себи или неком другом прибави противправну корист тако што је неовлашћено дао налог својим запосленима да насилно преузму благајне Железница Србије, и то без примопредаје. Био је Јевтић и предавач на Високој школи струковних студија за менаџмент у саобраћају, у Нишу! Та „висока школа“ је у власништву браће Светолика и Андона Костадиновића некадашњег важног човека на железници, где су се својевремено дошколовали сарадници из кабинета ондашњег директора Железница Србије, Миланка Шаранчића.
Треба рећи да је поменута Висока школа за менаџмент у саобраћају, класичан пример извлачења пара из „Железнице Србије“, а један од њених бивших студената је и садашњи лидер Синдиката Железнице, Небојша Никић. Ту су стипендиране и друге синдикалне вође из Железница Србије: Драган Робовљановић, председник Уједињених независних гранских синдиката, Предраг Спасић, генерални секретар Синдиката железничара Србије, те Бранислав Петровић, председник НСМ…
Саветник генералног директора „Железница Србије“ је Иван Богавац, некадашњи помоћник Миланка Шаранчића (2005. године), кад је набављено 16 локомотива, због којих је Шаранчић првостепено осуђен на пет година затвора јер су „Железнице“ оштећене око 900.000 евра. Уместо да сноси неке последице, Богавац је успео да се докопа чак три стана у Београду! Први, 2004. године, у насељу Карабурма, али га је 2007/8. вратио и узео други у општини Вождовац. Тај стан је користио кад је 2010/11. узео кључ од стана на Врачару. Реч је о згради у Милешевској улици, где стан има и Миланко Шаранчић.
Богавац и Јевтић су познати и по томе што су заједно потрошили око 600 хиљада динара на службена путовања док је на челу „Железнице Србије“ био њихов пријатељ био осуђивани Шаранчић.
Против Богавца је као члана Централне пописне комисије „Железница Србије“ поднета кривична пријава због покушаја да подметне фингирани извештај о имовини, обавезама и потраживањима, а пописивали су возове, некретнине, земљу и залихе, чија се укупна вредност процењује на више од 2,3 милијарде евра. Овом кривичном пријавом је обухваћен и Горан Аџић, садашњи директор Сектора за некретнине.
Помоћник генералног директора за финансије у Железницама Србије је Звездан Павићевић, који је такође познат по спорним пословима. Наиме, Павићевића и Богавца повезује ремонт пруге Београд-Бар на деоници Бела Река-Велики Борак из 2008. године. Обојица су дала сагласност на уговор у ком су, како је утврдила Унутрашња контрола, биле „надуване“ цене. Тако су „Железнице Србије“, између осталог, платиле приватном предузећу кречење линија у тунелу два милиона динара или 262 динара по дужном метру!
Директор Центра за развој локалних и регионалних пруга је Зоран Динчић, човек који има повелико искуство у „намештању“ послова рођацима. Динчић је својевремено, након постављења на место Директора дирекције, омогућио приватној фирми чији је власник његов брат Стојан Петковић, да преполови додатак на цену железничког транспорта „Фиатових“ аутомобила од Крагујевца до Бара. Зоран Динчић је и раније радио у корист свог брата, те као директор за саобраћајне послове није желео да наплаћује кашњење „Фиатових“ композиција од 90 до 120 минута, због чега су каснили други возови и „Железнице“ трпеле велику штету.
Менаџер за финансије и рачуноводство „Железница Србије“ је Радован Глибетић, иначе, директор Сектора за финансијско-књиговодствене послове у овом предузећу, који је пре неколико година посредовао у договору да фирма „Беодуга“, у којој је његов брат Славко Глибетић био сувласник, снабде пломбама „Железнице Србије“. Укупна вредност посла износила је око 50 милиона динара.
Садашњи менаџер „Железница Србије“, Ненад Станисављевић, задужен за односе са јавношћу, у блиској прошлости, док је био на челу Медија Центра „Железнице Србије“, био је оптужен за мобинг, малверзације и дискриминацију радника. Станисављевић се обрушио на Марину Поповић јер је указала на коруптивне активности Станисављевића. Такође, треба знати да је Ненад Станисављевић узео и стан од предузећа мада никада није имао доказну документацију да је подстанар. Упркос томе, дограђено му је још 30 квадратних метара на постојеће квадратуру!
За њега се сумња да је фалсификовао рачуне како би прикрио да је преко рачуна Медија центра плаћао приватне прославе, потписивао рачуне на туристичкој тури ‘Шарганска осмица’, и имао пословне састанке после којих је пребацивао паре рачуна Медија центра на рачун одбојкашког клуба Железничар итд. На све критике, он се позива на кумство са Ивицом Дачићем и представља се као експерт како би задржао фотељу.
Кад се све сабере и погледа из свих углова, железнички саобраћај у Србији, који је, као и у свакој развојно орјентисаној држави био кичма транспортног система, данас је пред потпуним гашењем. Са оваквим „кадровима“ и са криминалним апетитима Вучићеве страначке мафије, железнице немају никакве могућности да преживе. Београд, као главни град, већ је жртвован зарад болесних Вођиних амбиција, а железнички систем без кога ниједан велики град у свету не постоји, посебно је „нациљан“ и јавности представљен као сметња.
Али, шта о томе мисле прави стручњаци, говори и једно писмо Друштва дипломираних инжењера железничког саобраћаја Србије (ДИЗЗС) у коме је Влада Србије упозорена да би укидање железничког путничког саобраћаја у центру града била грешка са далекосежним последицама: „…Не постоји град у свету који је тако поступио. Напротив, железница је са осталим шинским системима основни вид регионалног и приградског, а у појединим урбаним зонама које имају услова за то, и градског саобраћаја“, наведено је у њиховом саопштењу, где још пише да је такав приступ решавања саобраћаја присутан у многим градовима у свету, нарочито у градовима величине Београда, као што су Беч, Милано, Лион, Минхен, Келн, Брисел, Варшава…
Да, али, Вођа се упетљао у ствари које не познаје…Он би да измести пругу, али не зна где ће са Луком Београд. А, изместио би и Луку Београд, али не зна где. Умислио је да је паметнији од свих градитеља који су у прошлости планирали транспортни систем Србије. Због те његове болести, Србија ће на дуги рок остати „континентална рупа“ што се тиче железничког транспорта. И не само њега.
Никола Влаховић / Магазин Таблоид

Државни криминал: Србија ускоро остаје без своје железничке инфраструктуре
Крајем децембра 2017. године, коначно је постало јасно да су и Железнице Србије, уствари плен глобалног мафијашког подухвата, а да су, и у поменутом послу,


from Милан «Паланка на вези» Милошевић - Google+ Posts
via IFTTT Видети заједницу Вести - News - Новости

Нема коментара:

Постави коментар